Investeringen in het spoor: broodnodig, maar in wiens voordeel?

Vicepremier Georges Gilkinet (Ecolo), die sinds oktober 2020 aan het hoofd staat van het ministerie van Mobiliteit, was niet gierig met beloften toen hij aantrad. Enkele maanden later staat hij echter al onder druk. Het nieuwe plan om in 44 stations de loketten te sluiten, botste meteen op protest van reizigers, vakbonden en burgemeesters van de getroffen gemeenten. De minister deed eerst alsof hij niet wist van de beslissing, maar werd publiek gecorrigeerd door grote spoorbaas Dutordoir. Het had het effect van een politieke bom: parlementairen van andere partijen hadden het over een schandaal. Ze vergaten voor de gelegenheid dat hun eigen partijen vertegenwoordigd zijn in de raad van bestuur van de NMBS. De hypocrisie kent soms geen grenzen.

Door een spoorman

Grote verwachtingen

Bij het aantreden van de regering, verkondigde  Gilkinet: “Deze regering, de groenste in de geschiedenis, heeft de ambitie om de mobiliteit in het land op een duurzame manier te veranderen.” Hij somde enkele doelstellingen op: voltooiing van het Gewestelijk ExpresNet rond Brussel, twee treinen per uur op alle lijnen, één trein om de 10 minuten op S-treinen in de Brusselse agglomeratie, een investeringsplan voor de toegankelijkheid van de stations, verdubbeling van het goederenvervoer per spoor tegen 2030 en enkele ideeën om de trein comfortabeler en aangenamer te maken.

Meer treinen, toegankelijker, comfortabeler en stipter. Dat is wat elke minister van Mobiliteit ons belooft als hij of zij aantreedt. Maar de groene minister valt op door de omvang van zijn beloften. De verwachtingen voor een Ecolo-minister op vlak van mobiliteit zijn natuurlijk groter. Om de groenen aan boord te halen, moesten de andere partijen enkele toegevingen doen. Na een historische klimaatbeweging met duizenden jongeren die betoogden, moet de minister minstens enkele tastbare resultaten realiseren.

De gevolgen van de crisis voor de spoorwegen

De coronacrisis heeft de spoorwegen zwaar getroffen. De treinen bleven rijden om essentiële reizen te garanderen in het kader van de continuïteit van de openbare dienstverlening. Maar de inkomsten zijn logischerwijs gedaald. Tijdens de eerste golf was het aantal passagiers gedaald tot 10% van het aantal een jaar eerder. In de tweede golf was dit 40%. De Vivaldi-regering heeft deze verliezen gecompenseerd ten belope van 264 miljoen euro voor de NMBS en 46,9 miljoen euro voor Infrabel. Er werd 100 miljoen gestort ter compensatie van de ‘Hello Belgium Pass’ (de gratis tickets die de regering verdeelde in de hoop de economie nieuw leven in te blazen), wat neerkomt op 36 miljoen aangeboden reizen. De NMBS kondigde echter aan dat er in 2020 een operationeel verlies van ongeveer 400 miljoen euro was.

Deze maatregelen hebben de door de pandemie veroorzaakte schade aan de middelen van het spoor dus slechts gedeeltelijk gecompenseerd. Verwacht wordt dat het aantal passagiers pas in 2023 opnieuw het niveau van 2019 zal bereiken, niet alleen door de vrees voor gezondheidsrisico’s, maar ook door de popularisering van telewerk.

Inhaalbeweging nodig na gebrek aan investeringen

Wat de investeringen betreft, kondigde minister Gilkinet in het kader van het “Boost Plan” aan dat er 25 miljoen extra komt voor de NMBS en 75 miljoen voor Infrabel (dat instaat voor de infrastructuur). Dit zijn welkome bedragen, maar het blijft toch mager voor een regering die zich profileert als de “groenste uit de geschiedenis.”

Het volstaat niet om de jarenlange structurele tekorten aan middelen en investeringen op te vangen. Vanaf de jaren 1990 tot in 2019 was er een explosieve stijging van het aantal reizigers, terwijl het aantal personeelsleden drastisch afnam. Tijdens de regeringsperiodes van Di Rupo en Michel is er in totaal 3,06 miljard euro bespaard. Jacqueline Galant, voormalig minister van Mobiliteit en vandaag burgemeester van Jurbise, klaagt nu over de sluiting van de loketten in het station van Jurbise. Nochtans rechtvaardigde zij in 2015 de vermindering van de dotatie aan de NMBS met het argument dat dit de verspilling zou stoppen. Infrabel schat dat het in 2021 92 miljoen euro extra nodig zal hebben om alleen al de huidige infrastructuur te onderhouden en verdere vertragingen of sluitingen van lijnen te vermijden.

Gilkinet zegt te hopen de regeringspartijen ervan te overtuigen de investeringen in de komende jaren op te voeren. Voor het overige vertrouwt hij op het Europese herstelfonds, waarvan er bijna 6 miljard naar België komt. Daarvan zou 1,1 miljard gaan naar de ontwikkeling van de spoorwegen en de modernisering van bepaalde strategische assen (Noord-Zuidverbinding, as Brussel-Luxemburg, haventoegang, enz.).

Verliezen voor de gemeenschap, winsten voor de privé?

De NMBS blijft de komende tien jaar de enige operator op het spoornet. Het liberaliseringsproces wordt echter niet in twijfel getrokken. De nieuwe regering maakt gebruik van een “directe toekenning” die mogelijk blijft onder de Europese verdragen. De liberalisering wordt vervolgens vanaf 2033 geactiveerd. Een private operator kan nu al aanvragen indienen om binnenlandse passagierstreinen uit te baten, maar niet in het kader van de opdrachten van de openbare dienstverlening en dus zonder subsidies. De enige kandidaat die al bekend was, haakte in 2020 af wegens de crisis.

Op korte termijn zal de NMBS waarschijnlijk niet veel concurrentie kennen en zal het in publieke handen blijven. Dat is zeker goed nieuws voor de reizigers en het personeel. Het uitstel van de liberalisering is echter niet zozeer een toegeving van de traditionele partijen.. De economische context is niet gunstig voor winsten in de spoorsector. De grote bazen hebben geen probleem met een publiek spoorwegbedrijf op een ogenblik dat er verliezen geleden worden. Zodra er mogelijkheden zijn om winsten te boeken, zullen ze hun deel wel opeisen.

De Europese investeringen zouden grotendeels naar infrastructuurprojecten gaan. Dit zal ten goede komen aan elke operator van personenvervoer, zowel publieke als private, maar ook van het goederenvervoer, dat al enkele jaren in private handen is.

Het regeerakkoord van september blies in feite warm en koud. De rol van de NMBS als openbare dienstverlener werd bevestigd, maar tegelijk werd een “proefproject” aangekondigd met de aanbesteding voor een spoorlijn in Vlaanderen en Wallonië. Tegelijk werd er gesproken over de mogelijkheid van het gebruik van meer “private expertise” binnen de NMBS.

Er bestaat een groot risico dat overheidsgeld wordt besteed aan de modernisering van instrumenten die vervolgens door aandeelhouders worden gebruikt om winst te maken. Wij moeten ervoor strijden dat investeringen gebaseerd zijn op de behoeften van de meerderheid van de bevolking en dat de hele spoorwegdienst openbaar blijft.

Asociale hervormingen gaan door

De chantage van de liberalisering en privatisering gaat dus door. Tegelijk blijven de gevolgen van een jarenlang gebrek aan middelen hun tol eisen. Het personeel wordt nog steeds geconfronteerd met gezondheidsrisico’s, maar ondertussen komt de directie met hervormingen van het middenkader. Het doel hiervan is om een meer volgzaam kader te hebben dat bereidwilliger staat tegenover de methoden van de private sector.

Het nieuwe vervoersplan 2020-2023, dat sinds december gedeeltelijk wordt uitgevoerd, voorziet in 161 extra treinen tijdens de week en 200 in het weekend. Met welk personeel? De toename van het aantal treinen maakt de dagen steeds zwaarder voor het personeel. De komst van een minister die naar eigen zeggen ‘pro spoorwegen’ is, maakt geen einde aan het beleid van productiviteitsstijgingen, uitbestedingen, flexibilisering en aanvallen op het statuut van het spoorpersoneel.

De toekomstige onderhandelingen over een sociaal protocol kunnen wel eens moeilijk worden. In 2019 werden deze onderhandelingen met een jaar uitgesteld, nadat de directie met onaanvaardbare voorstellen kwam waartegen een 24-urenstaking werd gehouden. In 2020 volgde nogmaals uitstel met een jaar door de gezondheidscrisis. Wordt het eindstation van deze onderhandelingen na alle vertragingen alsnog in 2021 bereikt? Het ontbreken van een sociaal protocol weerhield de directie er niet van om maatregelen te nemen, daarin ondersteund door een regeerakkoord dat voorziet in een aanpassing van de human ressources aan concurrentie. Het lijdt geen twijfel dat de directie de dreiging van de liberalisering en de verliezen in verband met de crisis zal gebruiken om het personeel aan te vallen.

Het spoorwegpersoneel en hun vakbonden zullen eensgezind en vastbesloten moeten handelen om te winnen. De lonen zijn al 12 jaar niet verhoogd en wij hebben geen “corona-bonus” gekregen, ondanks de risico’s tijdens de twee golven. Een overeenkomst bereiken mag geen doel op zich zijn: als er niets op tafel ligt, kan het zelfs een stap achteruit betekenen. Een einde maken aan de politiek van gesloten enveloppen (met een vast bedrag) en aan de productiviteitsstijgingen voor het personeel, is mogelijk. Maar dat vereist een actieplan dat nu al wordt voorbereid en op gang komt.

Het spoor moet openbaar blijven

Na decennia van besparingen worden er eindelijk extra middelen vrijgemaakt voor het spoor. Maar om de klimaatuitdaging aan te gaan en onze manier van reizen radicaal te veranderen, zullen een paar groene maatregelen niet volstaan. Er zijn meer middelen nodig zodat het spoorwegpersoneel in goede omstandigheden kan werken en de kwaliteit van de dienstverlening kan waarborgen. De plannen voor liberalisering en privatisering moeten niet alleen worden uitgesteld, ze moeten helemaal van tafel gehaald worden.

Een op de drie vrouwen durft de trein niet te nemen uit angst voor seksuele agressie. Dit bleek uit een onderzoek in opdracht van de FOD Mobiliteit waarover vorige maand in de pers uitvoerig is bericht. Bij gebrek aan loketpersoneel of ander personeel dat niet voldoende “rendabel” is, wordt de sociale controle in het station tot een strikt minimum beperkt. Het beleid als voorbereiding op de liberalisering leidt opnieuw tot het schrappen van jobs. Er is geen nood aan liberalisering of privatisering, maar aan een openbare dienst die beheerd wordt met het oog op de mobiliteitsnoden en de veiligheidsnoden.

In het belang van zowel het spoorwegpersoneel als de reizigers moet er een omslag van 180 graden komen. Infrabel, de NMBS en de uitbestede diensten moeten opnieuw worden samengevoegd tot één openbare dienst die collectieve oplossingen biedt voor de mobiliteit. De spoorwegen moeten democratisch worden beheerd om in onze behoeften te voorzien, niet om de weg te effenen voor de winsthonger van een paar aandeelhouders.