Het lichtend pad van de liberalisering is voor personeel en reizigers het verkeerde spoor

Spoor: stop de afbouw en liberalisering met gezamenlijke strijd van personeel en reizigers

Piket aan station Antwerpen Berchem op 22 april

Volgens spoorbaas Jo Cornu doet de NMBS te weinig voor te veel geld. Ondanks berichten over dure hotel- en restaurantrekeningen van toplui heeft Cornu het niet over de verspilling aan de top van de NMBS, maar onder meer over de prijzen voor reizigers en de lonen voor personeel. De huidige machtsstrijd aan de top gaat niet alleen over postjes maar is ook een voorbereiding op een harde besparingsoperatie. Met ‘flexibele’ ticketprijzen (lees: meer betalen tijdens de spits), ‘flexibele’ arbeidsvoorwaarden (lees: minder verdienen en gemakkelijker op straat gezet worden na een loopbaan vol onmogelijke werkuren) en een hertekening van de structuur, wordt een volledige liberalisering beoogd.

Openbaar vervoer als alternatief op files

Mobiliteit wordt een steeds groter probleem. De files worden jaar na jaar langer, het aantal incidenten met vrachtwagens en andere ongevallen neemt toe. Er gaat amper nog een week voorbij zonder groot incident op de weg en bijhorende monsterfiles. Hoe kunnen we vermijden dat de wegen dichtslibben? Een forse investering in openbaar vervoer lijkt ons een evident antwoord. Het is een maatregel die goed is voor de mobiliteit, het milieu en de leefbaarheid van de steden. Door het openbaar vervoer gratis te maken, wordt de toegankelijkheid bovendien groter. Is dit niet haalbaar? De 4 miljard euro die de regering jaarlijks uitgeeft aan het subsidiëren van bedrijfswagens volstaat ruimschoots om het openbaar vervoer gratis te maken.

Toch is dit niet waar de neoliberalen aan denken. Het aantal bedrijfswagens nam op vijf jaar tijd met 16% toe tot 650.000. Individueel wegverkeer wordt gesubsidieerd en daar mag niet aan geraakt worden, verklaarde schaduwpremier De Wever eerder dit jaar in het kader van de discussie over de tax shift. Vlaams minister Ben Weyts pleit dan maar voor een kilometerheffing voor personenwagens. (1) Deze heffing kan aangepast worden naargelang de uren en de plaats waar gereden wordt. Andreas Tirez van de denktank Liberales schrijft onder de titel “De overheid gokt te zwaar op de trein” dat de overheid niet zoveel in spoorverkeer moet investeren. (2) De komst van zelfrijdende auto’s en het particuliere taxibedrijf Uber zouden “geïndividualiseerd openbaar vervoer” aanbieden. Door geen rekening te houden met de 4 miljard euro voor bedrijfswagens, komt Tirez tot de verkeerde conclusie dat minder in wegverkeer wordt geïnvesteerd dan in spoorverkeer.

Neen, momenteel worden de files gesubsidieerd en worden plannen gesmeed voor een verdere afbouw van het openbaar vervoer. Is dit om er voor te zorgen dat er voldoende middelen zijn om de files te subsidiëren? De besparingsoperaties bij De Lijn zorgden voor een daling van het aantal passagiers met 3% tussen 2011 en 2015. Bij de NMBS is er voorlopig nog een stijging, tussen 2004 en 2014 zelfs met 25% (wat dus minder is dan de stijging van het aantal bedrijfswagens). Deze stijging ging gepaard met duurdere prijzen (+50% inkomsten van reizigers) en een dienstverlening aangeboden door 10% minder personeel dat het met 13% minder locomotieven moest doen. (3) In vergelijking met honderd jaar geleden telt het spoornet een derde minder kilometers en er is een groeiende concentratie van reizigers op de grote lijnen. Kortom, ook bij de NMBS wordt een afbouw van de dienstverlening georganiseerd.

Algemene aanval op personeel én reizigers in de maak

16611347904_c9d2beb692_zEr zit een zware aanval op het personeel van de NMBS in de pijplijn. Een afgeschoten vertrouwelijk document “Bouwstenen voor een Protocol van sociaal akkoord” dat wij konden inzien, brengt de grote lijnen van wat delen van de directie en de regering willen. Als voorbereiding op een volledige liberalisering wordt een opgedreven productiviteit geëist met meer flexibiliteit (onder meer het optrekken van de maximale arbeidstijd of nog een andere berekeningswijze van de afwezigheid uit de woonplaats die tot 11 uur beperkt is), het opdrijven van de arbeidstijd (onder meer door het schrappen van verlofdagen) en het gemakkelijker maken van ontslag (personeel met minder dan 35 jaar dienst dat professioneel ongeschikt is of wiens betrekking afgeschaft is, wil de directie met een jaar verloning en outplacementbegeleiding aan de deur kunnen zetten).

Het document werd afgeschoten, maar de grote lijnen werden nadien bevestigd door publieke verklaringen van spoorbaas Cornu, concrete besparingsplannen en ‘conclusies’ die uit een vergelijking met vier gelijkaardige spoorlanden (wellicht gaat het om Oostenrijk, Zwitserland, Nederland en Denemarken) getrokken worden.

Vanaf 1 juli sluiten de loketten in nog eens 33 stations. Voor Cornu moeten er op lokale lijnen niet altijd treinbegeleiders ingezet worden. Het personeel in de werkplaatsen zou flexibeler moeten ingezet worden. De personeelsadministratie zou fors afgeslankt moeten worden, dat de dienst HR Rail niet betrokken is bij het maken van de plannen is veelzeggend. De treinbestuurders zouden nog flexibeler moeten werken. In het hoger genoemde document wordt gesproken over noodzakelijke aanwervingen “op basis van de werkgelegenheidsevolutie” van de voorbije jaren in plaats van op basis van het voorziene personeelskader. De vakbonden hebben het over een afbouw met ongeveer 2.700 jobs of een sociaal bloedbad dat even groot is als de sluiting van Opel Antwerpen enkele jaren terug.

En verder zouden de tarieven voor de gebruikers fors moeten stijgen. Uit de vergelijkende studie (‘benchmark’) trekt Cornu de conclusie dat de inkomsten uit ticketverkoop te laag zijn. Hij pleit er niet voor om de prijzen in een keer met een derde te laten stijgen, maar wil een “flexibeler prijzenbeleid” met meer “commerciële vrijheid”. Het betekent meer betalen tijdens de spits.

Dit is slechts een greep uit alle besparingsplannen die neerkomen op minder dienstverlening tegen hogere prijzen voor gebruikers en meer flexibiliteit voor het krimpende personeelsbestand.

Het gebrek aan investeringen in materieel, personeel en dienstverlening gaat overigens wel gepaard met investeringen in de infrastructuur, een van de winstgevende delen die bij een privatisering gemakkelijk kan doorverkocht worden?

De liberalisering en privatisering is het uiteindelijke doel van de hele operatie. Is dit om de kosten voor de overheid te beperken? Als we naar het Britse voorbeeld kijken, stellen we vast dat dit niet het geval is. De privatisering daar in 1994 leidde tot veel hogere ticketprijzen (tot het dubbele, waarom werden deze niet opgenomen in de vergelijkende studie die de directie liet uitvoeren?), minder dienstverlening en… een hogere overheidsbijdrage. Nu krijgen de private bedrijven dubbel zoveel als wat de overheidsdotatie voor de privatisering was! Het enige doel van de hele liberaliseringsoperatie is het openen van de spoormarkt voor bedrijven die er winsten boeken op de kap van personeel en reizigers.

Personeel en reizigers samen in actie

De plannen die stilaan duidelijk worden, moeten met verzet beantwoord worden. We mogen ons niet laten verdelen tussen beroepsgroepen of tussen personeel en reizigers. Met een collectieve klacht tegen de NMBS voor een vergoeding aan reizigers die tijdens stakingsdagen niet op hun bestemmin raakten, speelt Test-Aankoop jammer genoeg in op de golf van antistakingspropaganda in de gevestigde media. Het is een gemiste kans om een campagne op te zetten voor betere dienstverlening en dus ook met tevreden personeel en beter materieel, of waarom ook niet voor gratis openbaar vervoer?

De antistakingspropaganda kan het beste beantwoord worden met een offensieve campagne van onderuit waarmee duidelijk wordt gemaakt dat personeel en reizigers dezelfde belangen hebben. Dat kan het beste door een strijdbare opstelling van vakbonden die het ongenoegen verenigen en omzetten in acties gericht op het eenmaken van personeel en reizigers. Een strategie die louter op onderhandelen gericht is en afgestemd is op de machtsstrijd aan de top (denk maar aan de poging om HR Rail te ondermijnen) of de verschillen tussen het personeel benadrukt (zowel tussen bonden als tussen personeelsgroepen), zal geen stap vooruit betekenen.

Dat mobiliteit een gevoelig thema is, zagen we de afgelopen jaren met de Antwerpse actiegroepen tegen de Oosterweelverbinding of recent met het protest van reizigers tegen het onderbenutten van het station Gentbrugge. Het beste antwoord op de groeiende mobiliteitsproblemen is gratis en degelijk openbaar vervoer. De vakbonden kunnen een centrale kracht in een campagne hiervoor vormen. Het zou een mogelijkheid bieden om af te stappen van de geleidelijke afbouw en de defensieve antwoorden op de aanvallen op het personeel. Een offensieve benadering kan personeel en reizigers verenigen en de antistakingspropaganda van regering en gevestigde media doorprikken.

Gratis en degelijk openbaar vervoer zou een enorme stap vooruit zijn inzake mobiliteit en milieu. Het botst evenwel op de winsthonger van de grote bedrijven die ook op de mobiliteitsmarkt hun greep en hun winsten willen vergroten. Haal onze mobiliteit uit handen van de grote bedrijven en de regering die de meest rendabele delen van het openbaar vervoer aan deze bedrijven wil overdragen! Strijden voor degelijk openbaar vervoer gaat in tegen de logica van het kapitalisme, wij koppelen dit dan ook aan een socialistisch alternatief.

 

Voetnoten

  1. “Met beton alleen los je niets op”, interview met Ben Weyts, De Tijd 16 mei 2015
  2. “De overheid gokt te zwaar op de trein”, opiniestuk in De Tijd van 4 juni 2015
  3. Zie: “Test-Aankoop vergist zich: afbouw NMBS is probleem, niet verzet ertegen”, http://www.socialisme.be/nl/23775 en de verwijzingen bij dat artikel

Reacties kunnen niet achtergelaten worden op dit moment.