Tijdens Socialisme 2013 organiseerde Libre Parcours een internationale spoormeeting met sprekers uit Nederland, België, Groot-Brittannië en Frankrijk. Het was een interessante uitwisseling van ervaringen met de gevolgen van 30 jaar neoliberaal beleid met nadruk op liberaliseringen en privatiseringen. Terwijl individuele mobiliteit vandaag leidt tot een niet te ontwarren verkeersknoop, die bovendien een gevaar vormt voor onze gezondheid, wordt het collectieve openbare vervoer op alle vlakken afgebouwd.
Met het ‘vierde spoorwegpakket’ in Europa moet nu ook het binnenlandse reizigersverkeer tegen 2019 geliberaliseerd worden. Hiermee zou het volledige spoorverkeer in handen van het winstbejag van de privésector terechtkomen. De gevolgen hiervan zijn negatief voor gebruikers en personeel. Op de internationale spoormeeting werd de vraag gesteld hoe de strijd hiertegen kan gevoerd worden.
Het was nuttig om dit over de grenzen heen te doen. Peter de Haan, treinbestuurder bij NS Reizigers (Nederland), sprak een videoboodschap in. In het debat waren er ook tussenkomsten door Alex Gordon, tot voor kort voorzitter van de strijdbare Britse transportvakbond RMT en nu opnieuw machinist, en Christian Mahieux van de Franse vakbond SUD Rail.
Nederland: privatisering reizigersvervoer beperkt door falende marktwerking
In 1991 kwam de Europese richtlijn over de scheiding van infrastructuur en operatoren. Peter stelde dat Nederland direct de beste leerling van de klas wou zijn en de splitsing zo vlug mogelijk doorvoerde. Al in 1995 werd de richtlijn, weliswaar na een driedaagse staking, doorgevoerd en kwam er een opsplitsing.
Een aantal takken werden geprivatiseerd of verzelfstandigd. Zo is NS Cargo eerst verzelfstandigd en ondertussen eigendom van DB Schenker. In 1995 zijn bovendien negen lijnen geprivatiseerd. Door een falende marktwerking is nog niet verder gegaan.
Op de geprivatiseerde lijnen zijn er openbare aanbestedingen om het goedkoopste bod te verkrijgen. Peter verwees naar het Fyra-debacle om aan te tonen wat de gevolgen daarvan zijn…
Groot-Brittannië: laboratorium voor liberalisering en privatisering
In de wedstrijd om de beste leerling van de klas krijgt Nederland concurrentie van Groot-Brittannië. Alex Gordon is naar eigen zeggen een expert geworden in het werken met privé-bedrijven op het spoor. Nadat Thatcher de weg geplaveid had, werd in 1993 de wet over de privatisering van het Britse spoor door de conservatieve regering Major gestemd.
In 1994 werden de infrastructuur en de operator gesplitst door de oprichting van het privé-bedrijf RailTrack dat meteen ook de beurs op ging. Vanaf 1994 ging het aantal zware ongevallen met dodelijke slachtoffers pijlsnel de hoogte in en het bedrijf ging in 2004 onderuit. RailTrack werd vervangen door een nieuw privébedrijf dat de beurs verliet en waarvoor de overheid garant staat. Er werd noodgedwongen geïnvesteerd in onderhoud en veiligheid, maar de nadruk op winst leidt tot een aanhoudende druk op de lonen, arbeidsvoorwaarden en jobs.
Twintig jaar na de privatisering is 70 tot 72% van de Britse bevolking daar tegen gekant. Het aantal ongevallen en de vele prijsstijgingen vormen daar de belangrijkste redenen voor. Ook is het niet zo dat een geprivatiseerd spoor ‘goedkoper’ is voor de gemeenschap. Vandaag geeft de Britse overheid drie keer meer uit aan het spoor dan toen het nog in overheidshanden was!
Om daar iets aan te doen, kwam er een rapport onder toezicht van de zakenman McNulty. Het rapport volgt alle Europese richtlijnen en stelt voor om het met 20.000 personeelsleden minder te doen. Door het personeel in stations, treinbegeleiders,… af te bouwen en loketten te vervangen door automaten, zou dat mogelijk zijn. Ook bij de NMBS en in andere landen worden deze pistes onderzocht.
Frankrijk: openbare dienst of multinational?
In Frankrijk zijn de infrastructuurbeheerder en de operator opgesplitst in RFF (Réseau Ferré de France) en SNCF. De RFF is relatief klein met enkele duizenden werknemers, tegenover 160.000 bij de SNCF. Opvallend is dat het personeel van RFF contractuelen zijn. SUD Rail pleit voor een reïntegratie van de RFF in de SNCF met een eengemaakt statuut. Het goederentransport werd opengesteld voor de privé, maar dat heeft enkel geleid tot een sterke vermindering van het goederenvervoer. Overal in Europa zien we dat het transport over de weg wordt gepromoot door de afbouw van het goederenverkeer per spoor.
De SNCF is een openbaar bedrijf, maar doet in het buitenland duchtig mee aan het overnemen van spoorlijnen. Er worden ook heel wat dochterondernemingen opgezet en/of met onderaannemers gewerkt. Het gaat niet enkel om zaken als de poetsdienst: de goederentak heeft een dochteronderneming opgezet die met goedkoper personeel de concurrentie aangaat op de goederenmarkt.
België: stap per stap naar volledige liberalisering
Het internationale goederenverkeer werd in 2001 geliberaliseerd, het binnenlandse in 2007. Sinds de filialisering van Logistics heeft dit geleid tot een scherpe achteruitgang van het goederenverkeer. Logistics verliest vandaag meer trafiek aan het wegvervoer dan aan de rechtstreekse concurrenten. Het bedrijf is verlieslatend en staat te koop, er zijn onder meer gesprekken met Deutsche Bahn.
In 2010 werd het internationaal reizigersvervoer geliberaliseerd, we weten ondertussen allemaal hoe het de laatste internationale trein in België is vergaan: de benelux-trein naar Amsterdam is verdwenen. Internationaal reizigersvervoer is niet langer een openbare dienst, maar een puur commerciële activiteit. Voor de reiziger betekent dit bijvoorbeeld ook er een toeslag van 7 euro wordt gevraagd aan de loketten. Een voorproefje van wat ons te wachten staat bij de liberalisering van het binnenlandse reizigersvervoer in 2019.
Het verzet organiseren!
Uitbouw van een Europees netwerk van strijdbaar spoorpersoneel
Er waren in zowat alle landen acties tegen de liberaliseringen en bijhorende afbouw van de dienstverlening en de tewerkstelling. Een Antwerpse spoorman getuigde over de succesvolle strijd van de goederenmachinisten voor het behoud van hun statuut. De directie gaf toe omdat het wou vermijden dat deze strijd de herstructurering van de volledige groep zou doorkruisen en als voorbeeld van strijd zou dienen. Alex Gordon sloeg de nagel op de kop door te stellen dat we moeten afstappen van het idee van een vakbond als sociale partner. We moeten integendeel naar een vakbond die de strijd organiseert. We kunnen immers onze belangen niet verdedigen als we meestappen in het idee dat liberaliseren nu eenmaal moet omdat ‘Europa’ het oplegt.
Zowel Alex als Christan stelden dat we moeten werken aan netwerken van strijdbare vakbonden en militanten om op Europees vlak tegen het privatiseringsbeleid in te gaan. Dat is ook nodig om op het groeiende ongenoegen van de bevolking in te spelen. Er zijn stappen in het bijeenbrengen van strijdbare militanten en bonden, de internationale spoormeeting heeft daar alvast aan bijgedragen.
Nood aan een politiek alternatief
Er werd ook gediscussieerd over de noodzaak om de reizigers en de publieke opinie mee te krijgen. Zowel de RMT als SUD Rail werken samen met reizigersorganisaties, maar dan wel de meest politieke. Bij de RMT ligt de nadruk op het politiseren van de reizigers door uit te leggen wat de gevolgen van de privatiseringen zijn. Daarvoor kunnen we immers niet op de gevestigde partijen rekenen.
Zo goed als iedereen was het er over eens dat we moeten bouwen aan een politiek alternatief dat onze openbare diensten verdedigt. De RMT neemt op dat vlak mee het voortouw door te bouwen aan de TUSC (coalitie van syndicalisten en socialisten) waarmee concrete stappen worden gezet om het idee van een politieke vertegenwoordiging van de arbeiders en hun gezinnen te vestigen.