Sinds 2005 heeft de NMBS Groep een drieledige structuur. De vervoersmaatschappij NMBS, de infrastructuurbeheerder Infrabel en de overkoepelende Holding. Door het verzet van het personeel is men er destijds niet in geslaagd een volledige splitsing door te voeren. Vandaag doet de regering een nieuwe poging. Het doel: het spoor volledig liberaliseren.
> PDF van dit artikel
Naar liberalisering binnenlands reizigersverkeer?
De Holding, waaronder al het personeel ressorteert, wordt afgeschaft. Infrabel en NMBS worden twee op zich staande overheidsbedrijven met elk hun Raad van Bestuur en personeelsbeleid. Ze zullen zelf kunnen aanwerven, opleiden en bevorderen. Er komt ook een soort sociaal secretariaat, Rail Shared Services (RSS). Ook RSS zal een eigen Raad van Bestuur hebben. RSS zal de lonen en de pensioenen berekenen. De lonen betaalt ze ook uit. Het Nationaal Paritair Comité (NPC) blijft bevoegd voor het statutaire personeel van de beide bedrijven en het afsluiten van cao’s. De voorzitter zal voortaan benoemd worden door de Ministerraad. Van de tien vertegenwoordigers van de werkgever zullen er vijf afgevaardigd worden door Infrabel en vijf door de NMBS. Het eenheidsstatuut en de sociale verworvenheden blijven behouden tot op het tijdstip van de liberalisering. Tussen de twee bedrijven zou een zekere mobiliteit mogelijk zijn voor het personeel.
De regering verschuilt zich voor deze herstructurering achter de Europese Commissie (EC). Het is pertinent onjuist dat de EU dit oplegt. Er zijn slechts drie vereisten. De infrastructuurbeheerder en de operator dienen een gescheiden boekhouding te hebben. De zogenaamde ‘essentiële taken’ dienen losgekoppeld te worden. Tot de ‘essentiële taken’ worden o.a. de toekenning van de rijpaden en de licenties gerekend. Voorts moet er een scheiding zijn tussen de verschillende vormen van financiering. Die voorwaarden zijn vandaag reeds vervuld. De essentiële taken worden uitgevoerd door ‘Toegang tot het Net’ en het beheerscontract regelt de financiering.
Het uit elkaar trekken van de infrastructuurbeheerder en de vervoersmaatschappij gebeurt met het oog op de liberalisering van het binnenlandse reizigersverkeer. De NMBS zal maar een operator zijn zoals de andere spelers. Het is niet duidelijk hoe de openbare dienst gedefinieerd zal worden en hoe de openbare opdracht vervolgens zal worden toegekend. Opvallend is dat verschillende bevoegdheden van NMBS en de Holding worden ondergebracht bij Infrabel. De uitbating van de stations gaat naar Infrabel. Met de vele concessies aan winkeluitbaters en grote vastgoedprojecten is dit een bevoegdheid waaraan te verdienen valt. In Nederland bleven de stations bij de operator NS. Dat zou de reden zijn waarom NS de lippen financieel nog net boven het water weet te houden. Ook de operaties op de perrons (onderstation chefs) gaan volledig naar Infrabel. De rangeeractiviteiten (Freight Services) worden eveneens overgedragen aan Infrabel. De NMBS behoudt de verkoopactiviteiten.
Ook het zwaar verliesmakende filiaal van privaat recht Logistics en het onderhoud van het rollend materieel blijven bij de NMBS. De verlieslatende activiteiten worden bij de NMBS ondergebracht. Wil men soms een faillissement uitlokken zoals destijds bij Sabena? Voor het personeel van de infrastructuurbeheerder ziet het er al niet veel beter uit. Bij de privatisering van British Rail werden ze niet ontzien. De geplande centralisatie van de seinhuizen betekent de afschaffing van ongeveer 2000 statutaire posten. Vele opdrachten worden niet door eigen personeel uitgevoerd, maar uitbesteed aan de privé.
Schuldenberg is politieke keuze
Een heikel punt is de verdeling van de schulden van de Groep. Die bedragen momenteel ongeveer €3 miljard. Van de EC mag de infrastructuurbeheerder geen schulden op zich nemen die voortkomen uit de activiteiten van de operator en vice versa. De exacte verdeelsleutel voor de schulden is nog niet gekend, maar het ziet ernaar uit dat de NMBS aan het kortste eind zal trekken.
Met de herstructurering zegt de regering de schuld te willen stabiliseren. Volgens de Holding riskeert ze eind dit jaar op te lopen tot €4 miljard. Die schuld is het resultaat van een politieke keuze. De afgelopen zeven jaar werd €837,3 miljoen uitgegeven aan externe consultancy. De goederentak is de grote verliesmaker. Dit heeft veel te maken met het feit dat deze activiteit niet langer beschouwd wordt als een openbare dienst en geen overheidsdotatie meer ontvangt. Het goederenvervoer per spoor moet de oneerlijke concurrentie met het transport over de weg aangaan. Voor het wegtransport wordt de infrastructuur betaald met belastinggeld. Bij het spoor moeten rijpaden betaald worden. Het reizigersvervoer per spoor ontvangt nog wel een dotatie, maar die steeg niet mee met het aantal reizigers, met het gevolg dat de dotatie per reizigerskilometer gedaald is.
Slecht voor personeel en reizigers
De regering garandeert het eenheidsstatuut en de verworvenheden tot op het moment van de splitsing. Ze doet geen uitspraken over wat erna zal gebeuren. Alles wijst erop dat contractuele tewerkstelling vanaf dan de regel wordt. Infrabel en de NMBS zullen elk hun eigen personeelsbeleid voeren. De arbeidsvoorwaarden van het contractuele personeel zullen vanaf de splitsing verschillend evolueren. We gaan naar een situatie waarin mensen aan verschillende voorwaarden zullen werken. Waarschijnlijk zal de regering de splitsing aan het huidige personeel proberen verkocht te krijgen door het behoud van het eenheidsstatuut te garanderen.
De regering voert aan de stiptheid te willen verbeteren. De huidige structuur ligt inderdaad mee aan de basis van de vele vertragingen, maar een verdere opsplitsing zal dit alleen maar verergeren. Een terugkeer naar een geïntegreerde structuur, een eengemaakte spoorweg, kan het begin van een antwoord zijn. Het zou alleszins een einde maken aan de overlapping van bevoegdheden en de communicatie verbeteren. Vandaag mag een treinbegeleider bijvoorbeeld niet rechtstreeks naar een seinhuis bellen omdat de eerste voor NMBS werkt en de tweede voor Infrabel. Buitenlandse voorbeelden zoals het Britse en het Nederlandse tonen aan dat een opsplitsing niet werkt. Er wordt meer betaald voor een slechtere dienstverlening. The Daily Mirror schreef op 15 augustus 2012 op haar voorpagina dat de privatisering van de spoorwegen een nationale schande is en dat reizigers voor een biljet sinds de privatisering tot tien keer meer betalen dan elders in Europa.
De vakbonden staan voor een geïntegreerd model. Slechts de essentiële functies moeten apart onder gebracht worden. Dit is inderdaad wat de EC eist. Het toekennen van rijpaden is enkel nodig in een vrijgemaakte markt waarin verschillende operatoren elkaar beconcurreren. Libre Parcours vindt dat de volledige sector in publieke handen moet zijn, zowel het goederen als het reizigersvervoer. Het afzonderen van de essentiële functies is slechts nodig in een neoliberale concurrentielogica.