Dinsdag 15 februari, vond er aan de universiteit van Mons een conferentie plaats over de spoorramp in Buizingen. Het debat dat volgde, plaatste slachtoffers, spoormannen en vakbondsafgevaardigden tegenover vertegenwoordigers van de directie van de NMBS. Marc Descheemaecker vond de tijd niet om eerbied te betonen aan de slachtoffers. Zijn vertegenwoordiger en zijn tegenhanger bij Infrabel moesten kritieken en beschuldigingen van nalatigheid ondergaan van de slachtoffers en hun families .
Hoewel het parlementair onderzoek haar eindoordeel nog niet velde (het proces zal pas in 2014 plaatsvinden), werd duidelijk aangetoond dat de machinist niet door het rood reed en dat men het ongeval niet kan toeschrijven aan een menselijke fout. Het is duidelijk dat de onderinvestering in nieuw en functioneel materieel alsook in meer performante remsystemen verantwoordelijk is.
Gilson van Infrabel kondigt de uitrusting met TBL1+ aan op heel het net vanaf 2015 en met ETCS in 2025. Men vraagt zich terecht af waarom dit zolang duurt ! Antwoord van de betrokkene: de kost van de uitrusting !
Meer dan de helft van de treinen op het Belgische spoor zijn 30 à 50 jaar oud, de signalisaties zijn soms vervallen en de noodremmingssystemen verouderd. De investeringen van de afgelopen jaren door de Belgische spoorwegen verhoogden de veiligheid niet, maar wel het prestige, zoals het geval is met het nieuwe station van Liège Guillemins. De groeiende winsten gerealiseerd door de onderneming, werden onvoldoende geïnvesteerd in het comfort of de veiligheid van de reizigers, ze dienen om de reeks bijkomende topmanagers sinds de splitsing van de NMBS groep in 2005 te betalen.
Liberalisering aan hoge snelheid
De dotatie toegekend door de regering aan de NMBS voor het jaar 2012 zal volgens La Libre €1,7 miljard bedragen. Het betreft publiek geld waarmee de maatschappij moet investeren in bijvoorbeeld rollend materieel. Van alle openbare bedrijven in het land, lijkt de spoorgroep NMBS het meest verwend qua financiële dotatie van de federale staat. Maar ondanks de winsten en de dotaties, vraagt de directie aan de werknemers meer flexibele werkuren, meer werkuren en het personeel dat op pensioen wil vertrekken ziet zijn vraag geweigerd omwille van het personeelstekort.
De maatschappij wordt beheerd als een private onderneming waar enkel het rendement en de maximal winst tellen, ten nadele van de spoormannen. Het rijdend personeel klopt helse diensten tot 9 uren zonder pauze ! En met de nieuwe europese liberaliseringsmaatregelen bij het spoor, willen de werkgevers hen vragen 11 tot 13 uren te werken om competitief te blijven.
Kwaliteitsvol openbaar vervoer
De vraag die zich vandaag stelt is of we nog de trein kunnen nemen zonder een dergelijk ongeval te riskeren.
Als een openbare dienst geleid wordt als een private onderneming waar het steeds de wet van de winst is die geldt, kan men zich ongerust maken over zowel de arbeidsomstandigheden van de werknemers als over onze veiligheid. De trein moet een openbare dienst blijven, gratis, comfortabel en met voldoende zitplaatsen. Het is dringend dat stemmen zich verheffen tegen de ontmanteling van al onze openbare diensten door de europese politiek en de Belgische regering.