Herman Welter schreef veertig jaar lang voor de Gazet van Antwerpen. Niet weinig over de spoorwegen. Hij is een voorstander van collectief vervoer en heeft kennis van zaken. Vandaag is hij redacteur bij Personenvervoer.
In het julinummer van dit Nederlandse vakblad licht hij de NMBS door. Daar Libre Parcours nog niet over een exemplaar beschikt – het komt pas volgende week uit – baseren we ons op de berichtgeving in de traditionele pers. Libre Parcours kan zich terugvinden in een aantal van Welters kritieken. Hij slaagt erin de vinger op de wonde(n) te leggen, maar stelt de liberalisering niet in vraag. Dit terwijl de vermarkting net aan de basis ligt van de problemen.
De splitsing noemt Welter terecht “een heilloze weg”. “Je kunt een spoorwegmaatschappij niet straffeloos splitsen. De spoorwegen zijn een ingewikkeld en kwetsbaar radarwerk. Alles hangt samen.” Haek gaf eerder toe dat de splitsing jaarlijks 100 miljoen extra kost. De splitsing leidde ertoe dat heel wat administraties en directies nu in twee- of zelfs in drievoud bestaan. Hoewel deze bemand worden, ging het totale personeelsbestand sindsdien achteruit. Net als Vervotte pleit Welter voor 1 bedrijf met een opgesplitste boekhouding voor infrastructuur en exploitatie. Hij wil een onafhankelijke instantie die de vrije toegang tot het net controleert. Maar concurrentie is niet alleen nefast voor verloning en arbeidsomstandigheden, maar ook voor de veiligheid. In Nederland en Duitsland is het al zo ver gekomen dat uitzendkrachten treinen besturen. Het is ook ronduit absurd dat we moeten betalen voor het gebruik van onze eigen sporen.
Sinds begin 2005 gaat het jaar na jaar slechter met de stiptheid. Hoewel de oorzaken gekend zijn, deed de NMBS beroep op consultancy bureau Arthur D. Little. Een grap van 2 miljoen euro zonder resultaat. Al sinds de jaren ’90 liggen defecte treinen aan de basis van vele vertragingen, maar schrijft Welter, “naar de werkvloer wordt nauwelijks geluisterd”.
“Het centraliseren van de verkeersleidingen in Brussel – Traffic Control – heeft veel nadelen. Voor 2005 had je gewestelijke verkeersleidingen en die konden sneller ingrijpen als er wat misliep. Bovendien von de NMBS het nodig om een eigen verkeersleiding te installeren. Dat bevordert de stiptheid niet. Het centraliseren van seinhuizen lijkt efficiënt, maar is bij ontregelingen een handicap.” vervolgt Welter. Waar treinbegeleiders voor pakweg een aansluiting vroeger rechtstreeks contact opnamen met TC of de seingevers, verloopt nu alles via de Reizigersdispatching (RDV). Hierdoor gaat veel onnodige tijd verloren. Centralisatie lijkt op het eerste gezicht een makkelijke manier om te besparen, maar zodra het misloopt, is het om zeep. En het ziet er niet naar uit dat de directie haar lesje geleerd heeft. Er was al de intentie van 368 naar 38 seinhuizen te gaan, maar recent is er besloten tegen 2020 maar 8 seinhuizen over te houden. Ongeveer 1900 statutaire betrekkingen zullen hierdoor verloren gaan. Weliswaar zullen er geen naakte ontslagen vallen, maar het is statutaire tewerkstelling die voor altijd verloren gaat. Bij ontreddering, stel dat er een seinhuis uitligt, zijn de alternatieven beperkt. Een trein kan dan niet op een andere lijn getrokken worden als die onder hetzelfde seinhuis valt.
Welter is voorstander van “een slankere administratie en directie, minder (general) managers en chefs”. Met deze kritiek is Libre Parcours deels mee. De splitsing heeft een wildgroei aan directies teweeggebracht. Ook heel wat administraties bestaan nu in twee- of drievoud. Het spoor moet opnieuw één gemaakt worden. Welter wil af van de dure consultants. Hopelijk net als wij van alle externe consultancy. De expertise en ervaring zijn echt wel aanwezig in het eigen bedrijf.
Welter wil dat we “afstappen van de vastheid van betrekking”, m.a.w. van het statuut! Deze uitspraak doet hij in een logica van liberalisering en dus concurrentie. Als je daarin wil meegaan, is het statuut natuurlijk een handicap. Je bent maar competitiever als je je kosten kan drukken en wat is er makkelijker dan het opdrijven van de werkdruk of het personeel laten inleveren. Alleen staat het statuut dat in de weg. In onze strijd tegen de liberalisering en de afbraak van het statuut vinden we in Herman Welter dus geen bondgenoot.
Net als De Croo vindt Welter dat de belastingbetaler voor 3 miljard euro veel te weinig terugkrijgt. De oorzaken zijn het wanbeleid en de structurele onderfinanciering. Jaarlijks wordt 210 miljoen euro uitgegeven aan consultancy, de splitsing kost elk jaar 100 miljoen euro. Er is de weinig doorzichtige constructie van vennootschappen rond de Holding. Bovenal zijn er bijkomende middelen nodig. Welter noemt de Holding “de dure speeltuin van Jannie Haek die met zijn dochterondernemingen buiten beeld blijft”. Hij heeft overschot van gelijk als hij zegt dat een onderzoek naar “de ondoorzichtige geldstromen naar die dochterondernemingen” zich opdringt.
Welter merkt terecht op dat de top te veel verwacht van het nieuwe transportplan dat vanaf december 2013 in voege gaat. In tegenstelling tot het IC-IR plan zou aan het begin en einde van een relatie niet gewerkt worden met de som van 60 minuten. Er zou een bepaalde cadans voorop gesteld worden, waardoor de te krappe keertijden van vandaag, en dus de vele gevolgvertragingen, zouden verdwijnen. Daarnaast zet de directie in op nieuw materieel, boordevol software, wat vaak allerlei kinderziektes met zich meebrengt.
Onze vrees is dat de huidige kritiek op het slechte functioneren van de NMBS Groep door de traditionele partijen zal worden aangegrepen om komaf te maken met de Holding. De Holding was destijds een compromis waarmee de vakbondsleiding haar basis kon sussen. Een rechtstreekse aanval op haar statuut had die niet geduld. Zonder de Holding is het statuut niet meer gegarandeerd en kan de directie elk onderdeel van het spoor andere arbeidsvoorwaarden en verloning opleggen.