Reactie op radio interview RTBF 30 juni 2011
Om de zoveel tijd dist De Croo hetzelfde verhaaltje op. De spoorwegen kosten de belastingbetaler te veel en ze moeten het dus met minder middelen stellen. Vooral de loonlast is hem een doorn in het oog. Het treinverkeer moet maar met minder personeel gebolwerkt worden. Zijn eigen rol in de huidige malaise, verzwijgt hij wijselijk.
Ook op donderdag 30 juni 2011 ging De Croo tijdens een radio interview in op zijn stokpaardje.
Als opwarmer verdedigde hij eerst nog de beperking van de werkloosheid in de tijd en de verhoging van de pensioenleeftijd. Twee onaanvaardbare eisen waarvan ondertussen blijkt dat ze onderwerp uitmaken van de regeringsonderhandelingen.
Dit terwijl er in totaal 1.307.496 uitkeringsgerechtigden zijn (2010) en slechts 58.523 vacatures (Forem en VDAB in mei 2011). Dit onevenwicht komt voort uit het feit dat een steeds kleinere groep almaar harder moet werken. In die context wil De Croo dus de werklozen aanpakken i.p.v. de werkloosheid. Libre Parcours meent dat het werk dat nodig is om te voorzien in de behoeftes, verdeeld moet worden. Naar de oude ABVV eis voor arbeidsduurvermindering. Een 32uren week, met bijkomende aanwervingen en zonder loonsverlies. Op die manier kan per vier man die acht uur minder werkt, een job worden gecreëerd.
Alles bij elkaar zou de NMBS Groep iedere week 50 miljoen euro kosten aan de staat. Volgens De Croo geeft dat 3,25 miljard euro op jaarbasis, volgens Libre Parcours 2,6 miljard euro. Dus of zijn wekelijkse bedrag, of zijn jaarlijkse bedrag klopt niet. De Croo vindt dat te veel geld in vergelijking met ons aandeel in het woon-werkverkeer. Maar 7% van de pendelaars zou zich verplaatsen per trein. Congo zou met de helft van het geld haar hele huishouden moeten runnen. Als De Croo verlangt naar een Congolese infrastructuur moet hij zo voortdoen.
Het is totaal onlogisch middelen toe te kennen a rato van het huidige aandeel in de mobiliteit. De vraag is hoe we als maatschappij het personenvervoer willen organiseren. In die keuze moet dan geïnvesteerd worden. Er zijn heel wat argumenten voor openbaar vervoer. De kost per reiziger ligt bijvoorbeeld lager dan bij individueel vervoer. En dan laten we de ecologische kost nog buiten beschouwing.
Welke bedragen gaan er naar de andere vervoersmiddelen? Naar bedrijfswagens alleen al 4,1 miljard euro. Hoeveel belastinggeld gaat er naar de aanleg en het onderhoud van wegen? De lange Wapper alleen al zou 1,3 miljard euro gekost hebben.
De Croo doet alsof er met de overheidsdotaties niets gebeurt. Hij gaat hierbij wel voorbij aan het feit dat de NMBS ieder jaar 215 miljoen reizigers vervoert. Als we uitgaan van een overheidsdotatie van 3 miljard euro (cijfer Herman Welter), gaat het over een totaalkost van nog geen 14 euro per reiziger. Inkomsten uit verkoop buiten beschouwing gelaten.
De grootste kost is inderdaad de loonmassa. Door de afbouw van het personeel nam ze in 2010 af met 2% tot 2,1205 miljard. Het is ons een raadsel hoe De Croo de dienstverlening wil verbeteren door te besparen. In de jaren ’80 leidde deze aanpak tot de sluiting van 252 stations en stopplaatsen. De tewerkstelling werd van 68000 teruggebracht tot 48000. Het IC-IR plan ligt aan de basis van de te korte keertijden en is dus de oorzaak van vele gevolgvertragingen. De Croo was als minister van 1980 tot 1988 bevoegd voor de NMBS, toen nog één bedrijf. Tot op de dag van vandaag dragen we de gevolgen. We kampen met een personeelstekort en het onderhoud laat te wensen over, met alle gevolgen van dien.
De Croo zwaait ook met de 7 miljard schulden die de staat overnam van de NMBS. Hij vertelt hier niet bij dat de spoorwegen deze maakten om België budgettair te depanneren. Toen politiek gekozen werd voor de HST, liet de Maastricht-norm geen ruimte. De schuld kwam dus op conto van de NMBS. Het is dus niet meer dan normaal dat dit werd rechtgezet.
Dat de NMBS Groep vandaag opnieuw met een schuldenlast kampt, heeft alles te maken met de systematische onderfinanciering, maar ook met het wanbeleid. In 2010 werd 210 miljoen euro verkwanseld aan externe Consultancy. Bij de Holding bestaat er een weinig doorzichtige constructie met vennootschappen waarbij het algemene principe is dat de Holding de kosten draagt en de vennootschappen de baten. Met andere woorden dat ze met het profijt gaan lopen. De splitsing, één van de grote oorzaken van de problemen, kost ons jaarlijks 100 miljoen euro aan bijkomende directies en administraties.
Gevraagd of hij nog steeds een privatisering van het spoor verdedigt, antwoordt hij dat er geen geld meer moet gaan naar de spoorwegmaatschappij. Maar dat reizigers moeten gesteund worden in de aankoop van hun biljet. De Croo wil dus de afschaffing van de overheidsdotaties en een einde van het publieke karakter van de spoorwegen.
In 1987 werd de ontwikkeling van een veiligheidssysteem ten gevolge van de besparingen stopgezet. Pas vanaf 1999 probeerde men zonder veel resultaat de draad op te nemen. Eén van de conclusies van de Bijzondere Parlementaire Commissie Spoorwegveiligheid was dan ook dat er de afgelopen 30 jaar nauwelijks werd geïnvesteerd in veiligheid. En dat België in tegenstelling tot de buurlanden geen lessen trok uit een aantal vreselijke ongevallen. Het kan dan ook niet verbazen dat geen enkele van de traditionele partijen gewonnen was voor een Parlementaire Onderzoekscommissie met ruimere bevoegdheden. Elk van hen leverde in die periode wel eens een CEO, staatssecretaris of minister.
Door De Croo’s besparingen kunnen ongevallen als die in Pécrot en Buizingen nog steeds niets uitgesloten worden. Ook zijn opvolgers hebben dit niet rechtgezet.
“Een verwittigd man is er twee waard” zegt men. Hopelijk geld dit ook voor spoormannen en maakt de vakbondsleiding maximaal gebruik van de tijd die ons rest om het personeel te informeren en te betrekken. Met behulp van een actieplan uitgewerkt en gedragen door de basis kunnen we de aanval dit keer wel afslaan.