Het zou gaan om treinen met een lage bezetting. O.a. de vroegste en de laatste treinen dreigen te sneuvelen op een aantal lijnen. Zo zitten bijvoorbeeld een aantal treinen tussen Noorderkempen en Antwerpen Centraal op de wip. Deze gloednieuwe lijn en dito station in Brecht zijn nog maar twee jaar in gebruik. Mensen moeten bij wijze van spreken hun ‘weg’ nog vinden. Ook een aantal treinen tussen Brussel Noord en Brussel Nationale Luchthaven zouden bedreigd zijn. Dat terwijl recent nog zwaar geïnvesteerd is in de verbinding d.m.v. Publiek Private Samenwerking, een constructie waaraan we onze broek scheuren. 25.000 reizigers wordt de mobiliteit ontzegd. Deze besparing zou goed zijn voor 64,6 miljoen euro.
Het afschaffen van de stopplaatsen brengt 2,5 miljoen euro op.
Tegen 2015 zou de NMBS op break even draaien. Volgend jaar zou er evenwel nog een tekort van 46,7 miljoen zijn. Maar zo’n streefdoelen hebben we eerder gehoord.
Marktconforme lonen
In het besparingsplan merkt Descheemaecker op dat de vervoersmaatschappij 90% van de inkomsten van de Groep genereert (verkoop vervoersbewijzen, dotaties). Daar staat tegenover dat 80% van de kosten voortkomt uit facturen van Infrabel (rijpaden, energie, onderhoud) en de Holding (personeel, onderhoud, ICT). Als die rekeningen marktconform waren, zou de NMBS 26 miljoen euro besparen.
De NMBS vervoersmaatschappij zou volgens Descheemaecker meer grip krijgen op haar kosten als, in navolging van de Europese Commissie, komaf gemaakt wordt met de Holding. Descheemaecker viseert de eenheid van statuut. Zijn eis tot ‘marktconforme lonen’ bij NV Logistics (goederentransport) breidt hij uit naar de hele vervoersmaatschappij. Marktconforme lonen worden niet bepaald door barema’s, maar door concurrentie tussen arbeiders voor werk. Kortom een aanval op de lonen en arbeidsvoorwaarden.
Eerder vernamen we dat Electrabel zou profiteren van het feit dat ze als enige de capaciteit heeft de spoorwegen van elektriciteit te voorzien. Electrabel rekent te veel aan om de winsthonger van de aandeelhouders van GDF Suez te spekken.
Actieplan blijft uit
De reactie van de leiding van ACOD-Spoor beperkt zich tot Digneffes belofte alle invloed aan te wenden om de beslissing over de zomer te tillen. Een actieplan blijft uit. Deze zwakke opstelling lokt nieuwe aanvallen uit. Op dinsdag 21 juni 2011 liet de directie zich op een ‘roadshow’ in Antwerpen Noord ontvallen dat ze niet zal wachten op een akkoord over de nieuwe arbeidsomstandigheden bij het filiaal van privaat recht.
De besparingen op zich worden nauwelijks in vraag gesteld en er wordt geen verhoging van de overheidsdotaties geëist. De directie vindt overigens wel middelen voor verspilling aan de top, onder meer met 210 miljoen euro voor consultancy.
Op collectief (openbaar) vervoer moet blijkbaar bespaard worden. Voor individueel vervoer worden wel middelen uitgetrokken.
De reële kost van aanbouw en onderhoud van het wegennet wordt niet doorgerekend. Bij het spoor wel. Voor het gebruik van een rijpad – een sectie van een spoor op een bepaald tijdstip – wordt door Infrabel flink doorgerekend. Volgens S’Heeren is de vraagprijs voor een rijpad in België twee keer zo hoog als in Nederland. Bovendien krijgen de NS twee keer zoveel overheidsdotatie per reizigerskilometer als de NMBS. Maar het zit al fout vanaf de opsplitsing tussen infrastructuurbeheerder en operator in een logica van concurrentie. Waarom zou je verdomme moeten betalen voor het gebruik van je eigen net?
In 2010 werden er 547.347 nieuwe personenwagens ingeschreven. 14,9% meer dan het jaar voordien. 30% van de nieuwe wagens werd aangekocht met een ecopremie. Deze korting wordt toegekend bij de aankoop van wagens met een lagere CO2 uitstoot. Volgens Febiac kostte dit de staat ongeveer 210 miljoen euro. Het Flandres Centre for Automotive research concludeert dat dit geld grotendeels de autobouwers en –importeurs ten goede kwam. Bij collectief vervoer is de CO2 uitstoot per reiziger nochtans veel lager. In de eerste vier maanden van dit jaar werd al 35% van de nieuwe wagens gesubsidieerd.
Het fiscale gunstregime voor bedrijfswagens kost jaarlijks 4,1 miljard euro (1,2% van het BNP).
Geert Pauwels noemde NV Logistics een commercieel bedrijf. Niets garandeerd ons dat het filiaal zich in de toekomst nog zal inlaten met het kostelijke verspreid vervoer. Er staat dan ook geen overheidsdotatie tegenover. De afbouw van het verspreid vervoer dreigt dagelijks 8.000 vrachtwagens extra op de baan te brengen. Het wegverkeer riskeert volledig dicht te slibben. De discussie over hoe we als maatschappij het vervoer van zowel personen als goederen willen organiseren dringt zich op.
In 2025 moeten 67% meer reizigers vervoerd worden, in totaal 350 miljoen op jaarbasis. Hoe valt dit te rijmen met de beoogde besparingen? Het is duidelijk dat dit besparingsplan niet alleen het personeel, maar ook de reizigers treft. Personeel en reizigers zullen samen in verzet moeten gaan!